国际货运代理法律地位及识别标准  
 

　　摘要：货代业务经营范围扩大化、复杂化的趋势使其法律地位突破了传统意义上的代理人，而以当事人身份参与到货物运输过程中。法律地位的不同会使其承担的法律责任产生变化，因此对货代法律地位的正确定性是解决相关纠纷的基本前提，而国际和国内立法尚未对此形成统一的识别标准。本文拟从民法理论和行业实践的角度，分析货代法律地位入手，对其识别标准作一初步探讨。

关键词：货运代理 无船承运人 代理

　　国际货运代理（以下简称货代）源于英文单词“the freight forwarder”，国际上至今尚无统一的定义。就其经营范围而言，是指在国际货运市场上处于货主与承运人之间，接受货主委托，代办租船、订舱、配载、缮制有关证件、报关、报验、保险、拆装集装箱、结算运杂费，乃至交单议付和结汇等业务。加入WTO后，我国货代企业自身的经营发展和外部环境均会发生剧烈变化。一方面，外贸进出口量的急剧增长，扩大了对货代服务的需求，为货代发展提供了广阔空间；另一方面，加入WTO的承诺及中央制定的《关于国民经济和社会发展第十个五年计划建议》均将货代列为开放经营和扩大开放的重点领域，特别是四年过渡期后，我国会允许外资独资经营国际货代业务，这将对目前大量的中小货代企业带来严峻挑战。为适应这种环境，扩展业务范围显得十分必要。货代的法律地位将随着参与经营范围的变化而有所不同，其权利义务与法律责任也会相应变动，因此识别货代的法律地位对于货代业务中的当事各方均有重要影响。

一、货代法律地位及责任分析

（一）结合合同法与民法的委托、代理制度分析货代的法律地位。

　根据货代在办理国际货运业务时，使用名义的不同，货代的法律地位可以分为以下两种情况：

1、以委托人名义，为托运人办理国际货物运输及相关业务。这是货代最原始的状态，他以单纯的托运人代理身份出现，产生的法律关系实际上就是民法上最普遍的直接代理，各当事方地位简单清楚。其法律关系如下图所示：

　　　　委托　　　　　　 以代理人身份
托运人————→国际货代——————→第三人

（被代理人）　　（代理人）
　　但在适用民法有关代理制度的规定时，应注意到民法和商法的冲突。比如禁止双方代理的规定并不当然适用于货代业务，特别是考虑到提单流通性和标准化的特点，法律在认定此法律关系效力时应作变通解释。

2、以自己的名义，为托运人办理国际货物运输及相关业务。这时货代能以自己的名义与第三人订立合同，其前提是他和托运人之间存在合同关系，依据该合同性质，是委托合同还是运输合同，可以具体分为以下两种情况：

⑴托运人与货代订立的是委托合同。

　　　 委托合同　　　　　运输合同
托运人————→国际货代————→第三人

　　如上图所示，国际货代根据自己与托运人的委托合同，经由托运人授权，得以自己的名义办理货运。这里根据货代在与第三人交易时是否披露自己作为受托人的身份，又可以分为：①货代以自己的名义办理货运，但表明其代理人身份。这时只要货代公开了自己的法律地位，无论是否披露委托人是谁，根据英国代理法专家鲍斯泰德的观点“只要第三人在进行商事活动时意识到有一个被代理人的存在，而不认为自己是单独和代理人打交道，被代理人的身份就算是公开的。至于被代理人究竟是谁，被代理人的姓名是否告知第三人，第三人能否查清被代理人的姓名都无关紧要” 均可以构成代理关系，其法律地位仍等同于民法上一般意义的代理人；②货代以自己的名义办理货运，但不表明自己代理人的身份。这种情况构成英美法系的未披露本人的代理，与民法中一般意义上的代理不同的是在因第三人或委托人的原因致使货代无法向相对方履行义务时，货代才有义务披露该法律关系，并产生第三人的选择权，委托人的介入权，但并不因此而当然排除货代履行其他合同义务和承担责任。

⑵托运人与货代订立的是运输合同。

　　如图所示，这时货运过程中存在两个运输合同：
　　　 运输合同A　　　 运输合同B
　托运人———→国际货代———→第三人
（实际承运人）

　　在合同A中，货代对托运人而言充当了承运人的角色；在合同B中，货代对实际承运人而言又充当了货主的角色。两个合同形成一个关系链，货代在其中分别处于不同的法律地位，承担不同的法律责任。如果发生纠纷首先要确定争议存在于哪一个合同中，再确定货代的角色与责任。这种法律关系特别是在货代充当无船承运人或多式联运经营人时更为常见。

　　另外，货代在实务中还可能以实际承运人（如在多式联运的部分区段实际承运货物）的身份出现，此时货代的法律地位已经突破了代理，成为当事人，不再由民法代理制度或合同法的委托制度调整，这里不作分析。

（二）结合货代行业实践分析其法律地位

　　货代参与不同业务的经营，处于不同法律关系时，其法律地位有很大差异，可以分为狭义代理、独立经营人以及综合服务提供者三种情况，其业务性质与作用也相距甚远。

1、传统意义上的货代的法律地位。

　　“货运代理”一词虽然在国际上尚没有形成统一的定义。但在很多权威机构、国内立法、法律辞典的定义解释中均体现了传统意义上货代的法律地位，即货主的代理人，连接货主与承运人的中间人，并不参与实际运输——这也是货代的基本性质所在。

　　传统意义上的货代主要义务是接受托运人指示就有关货物的运输及相关环节提供服务，合理谨慎的代理托运人安排运输、选择承运人，只要履行了这项义务，就无需对所安排运输的货物的货损货差承担任何责任。此时货主与货代的关系受民法和合同法有关代理、委托制度的调整，是单纯的代理人与被代理人、委托人与被委托人的法律关系。

2、作为独立经营人的货代的法律地位

　　信息化的发展和客户需求的不断提高使得传统货代纷纷拓展业务范围，由“中间人”向独立经营人转变。2002年开始实施的《中华人民共和国国际货运代理行业管理规定实施细则》也在第二条中规定：“国际货代可以作为独立经营人从事国际货代业务”。作为独立经营人的“货运代理”已经突破了民法中“代理”本意，处于相对独立于货主的地位，一方面接受货主的指示，为实现货主的利益而服务；另一方面在履行委托义务时也会为自己利益计算。一般来说，作为独立经营人的货代应具备以下法律特征：①接受进出口货物收货人、发货人或代理人的委托；②可以签发运输单证；③有义务履行运输合同，承担承运人责任；④收取运费及服务费。

　　作为独立经营人的货代，因业务经营范围的不同，法律地位也会有所差异：

⑴作为无船承运人的货代。随着巨型集装箱船大量应用，货运业务量增长，传统意义上的货代利用自己不经营船舶，在经营投入、管理成本、风险负担以及揽货能力等方面的竞争优势，承担了责任转化器的功能，发展成为无船承运人。从业务经营特征来看，无船承运人通过拼箱拆箱，将不同托运人的货物组合成货物组（通常为集装箱）与实际承运人签订运输合同，将货物交付运输。

　　作为无船承运人时的货代，是托运人和实际承运人之间特殊类型的中间人：对于托运人来说，是承运人，签发运输单证（即货代提单，House B/L），承担运输责任，并按照自己的运价本向托运人收取运费；对于实际承运人来说，是托运人，接受实际承运人签发提单，并按照实际承运人的运价本支付运费；此时在货物运输中存在着两个运输合同：货代和托运人之间的运输合同与货代和实际承运人之间的运输合同。这种背靠背式的合同简化了当事人的法律关系，也使法律责任的承担更为直接。

　　在责任承担上，货代此时作为双角色的扮演者，一方面对货运中的货损货差或是延迟交货，会首先依据自己和承运人签订的运输合同追究实际承运人的责任，再对托运人承担有关责任；另一方面，应就托运人的基本义务内容向实际承运人负责，比如保证提供或申报货物的基本情况，提供货物规定的包装，及时交付运费等等。

⑵ 作为多式联运经营人的货代。实践中，作为独立经营人的货代更多出现在多式联运经营中，充当契约承运人，甚至是实际承运人，此时货代与承运人已经没有太大区别。特别是在由船公司、航空公司、铁路运输部门设立的货运代理（如中远国际货运有限公司），实际承运人和货代实质上已融为一体。如果说作为无船承运人的货代突破了单纯代理的身份，作为多式联运人的货代则由单纯的代理人、兼负代理人和经营人的双重身份正式发展为独立承担运输责任的当事人。此时货代已不再是托运人或参加联运承运人的代理，而是多式联运的当事人，是一个独立的法律实体。

　　对于托运人来说，此时货代是货物的承运人，以国际多式联运经营人的身份同货主订立多式联运合同，签发联运单证，收取全程运费，负责货物“门到门”的全程运输；对于区段分承运人来说，货代是货物的托运人，与分承运人订立运输合同，接受分提单，向各区段承运人支付运费。托运人与区段承运人并不存在任何合同关系。

　　作为多式联运经营人的货代，无论是否有自己的运输工具，是否实际参与运输，都要适用海商法关于多式联运经营人的规定，承担多式联运经营人的责任：一方面负有合理谨慎选择和监督区段承运人的责任；另一方面需要照管运输期间的货物，履行多式联运合同，负责全程运输。
3、从事综合业务经营时的货代的法律地位

　　以混合身份从事综合业务活动的货代是指在业务的不同阶段、不同环节，处于不同的法律地位，享有不同的权利，承担不同的义务和责任，有时作为代理人，有时作为承运人，有时作为仓储保管人或其他独立经营人，从事经营活动，业务范围已不再局限于传统的进出口货运，而是最大限度地根据客户要求提供服务，可能涉及到多种法律关系。实践中通常表现为从事物流业务的货代，如我国最大的货运代理企业——中外运。这类从货代业务做起的企业已经基本形成一个以货物运输为主业，运贸、运工、运技相结合，集专业化、多功能、综合性为一体的大型企业集团，实现一业为主，多种经营。

　　这时货代的法律地位是当事人，而不是其他服务提供者的代理。服务的内容发展为集运、存货管理、分拨服务、加贴商标、订单实现、属地交货、分类和包装等等，已经完全突破货物运输而成为了提供客户所需要的综合服务。如果再使用“货代”一词似应作扩大解释，如将货代服务定义为“指各类与运输、拼装、积载、管理、包装或分拨、国际快递、仓储、物流配送相关的服务，以及相关的辅助和咨询服务” 。

此时货代承担的责任应当结合具体行为的性质、活动身份和业务情况，按照各行业相应的法律规范综合加以确定。

二、货代法律地位的识别标准：

　　货代在国际货运中身份的多样性和复杂性，使我们在具体经营中认定其法律地位需要综合考虑多种因素。除了通常情况下识别当事人法律地位的一般标准，如合同明示或默示约定，推定当事人意思，行业交易习惯以及当事人间先前交易惯例等等，笔者以下着重分析货代作为一种特殊的法律关系主体，如何从其经营方式、提供服务内容来识别其法律地位的标准：

1、签发运输单据标准。

　　在Troy v. The Eastern Company of Warehouses 案中，Bankes L.J.法官认定“尽管一方当事人将自己描述为货运代理，尽管在特定场合他确实可能只是作为单纯的代理而存在的。但是……通过签发联运提单，他已经在本案这一特定的交易中明确表明这样一个事实，即他是作为一个运输合同的独立的缔约当事人而存在的”。的确，运输单据对运输合同具有证明作用，货代以自己的名义签发运输单据，并在承运人一栏中签上自己的名称，一旦货主接受了这种运输单据，在没有相反证据的情况下，应认定货主与货代的运输合同关系的存在，这时货代所承担的应该是承运人责任。这里提到的“相反证据”是指如果货代想保持代理人的法律地位，可以通过在单据上的签章表明货代只是作为代理签发单据（as agent only）或者委托人承认这种委托关系的存在（这种承认只能约束委托人本身）来表明货代只是作为代理人出现，这种情况下尽管货代签发了运输单据，但仍不视为承运人。

　　FIATA标准规则第7.1部分对货代作为承运人的责任规定如下：“货代作为承运人所承担的责任不仅仅在于他直接使用自己的运输工具进行运输（从事承运人的业务），而且在于如果他签发了自己的运输单证，就已经明示或默示的做出了承担承运人责任的承诺（作为契约承运人）”。NSAB标准条款也规定“货代在以下情况应被认为具备缔约承运人的地位：以自己的名义签发运输单据……”。这里提到的货代所签发的“提单”是前文所述的货代作为无船承运人时签发的HBL，与一般提单不同：HBL是用来结汇而非提货的，因此在收货人、通知人、适用运价本等方面有很多区别。依据HBL的签发，可以断定货代作为缔约承运人的身份；如果货代实际参与到运输中，签发运输提单，则进一步会被视为实际承运人。

2、依据货代实施行为的标准。

　　该标准是判断货代法律地位的实质性尺度。即使合同中已对法律地位有明确约定，如果货代在货运中实际扮演的角色，发挥的作用和实际参与程度与这种约定有所不一致的，也应以货代实际实施的行为为准。

　　传统意义上货代的义务只是遵守被代理人的指示，忠实和合理谨慎的选择承运人，辅助安排运输工作，自身并不参与运输。

　　货代一旦参与到货运过程中，则会被视为运输的当事人。德国运输法（HGB）规定：货代在组织几种不同来源的货物以同一运输工具进行运输时应被认定为承运人。美国海关经纪人和货代企业协会标准条款（NCBFAA）认为“货代在占有货物的情况下，可以作为承运人、仓储人或包装人，从而对货物承担相应责任。在其他情况下，货代依据本标准条款作为代理人出现”。总结来说，货代占有货物（包括仓储、包装）；或是使用自己的交通工具（包括车辆、集装箱）；或是对不同货主的货物的集运，都可能造成将货代认定为承运人的结果，承担运输中货损货差以及延迟交货的责任，而不论提单上的规定如何。在当前货代业务范围不断扩大，仓储一体化以及不同来源货物集运常常发生的情况下，这一标准在实践中作为判断货代是否处于承运人的法律地位的依据尤为重要。

　　当货代提供的服务超出一般意义上的货物运输，跨行业的向客户提供一种综合服务则需要依据货代所从事的具体服务内容来分别断定其法律地位。

3、货代收取报酬性质的标准。

　　司法实践中，法院和仲裁机构倾向于将货代收取报酬的性质以及构成作为确定他是承运人还是代理人的关联因素之一。

　　货代从货主手中取得的报酬包括两种形式：包干费用和代理佣金。这里“包干费用”在货运市场上表现为由货主一次性支付一笔费用，包括货物的运费和装卸费、货代的营业利润、再委托其他承运人运输的运费差价以及办理相关事宜的代缴费用。货主通过支付包干费用将运输的一切事宜委托货代安排，其中包干运费部分成为认定货运合同关系成立的证明之一。收取包干费用这一事实如果再加上更进一步的证据表明货代的利润来源是自货主与承运人之间获取运费差价，在无相反证据的情况下可以证明货代与货主间存在着代理关系的情况下，货代视为具有承运人的法律地位。HGB中规定：货代如果收取固定费用，就其权利义务而言，将被作为承运人对待。

　　如果货代所收取的费用是以代理佣金的形式出现，则应认定其为代理人。这时的货代是根据委托合同取得报酬，对于报酬请求权的取得、丧失均适用委托制度的规定。

　　这里特别值得注意的是，实践中很少有货代只收取佣金而不赚取运费差价，所以根据货代的利润来源是代理佣金还是运费差价确定货代法律地位的标准只能作为关联因素，而非决定因素。上海海事法院于2002年做出的一份判决中就表明了这种态度。该案中原告买方与被告货代企业在1999年缔结了一个包干费用的合同，但合同并未声明货代是以代理人还是契约承运人的身份行事，最终法院认定货代并不因为这份包干费用合同而成为承运人。判决的解释是，在货代和买方之间缔结的包干费用合同中，虽然货代收到总付运费并赚取可能的运费差额收入，但这一事实并不必然意味着此时货代是契约承运人而应对内陆运输中引起的灭损负责。作为货代行业的贸易惯例，包干费用常是货代预先向货物利益方收取的一定金额，以便履行代理义务，如支付分包人、关税代理、内陆承运人等履约费用。包干费用可能包括代理人的佣金，同时代理人也可能承担他所收到的与付出金额之间的赤字。这些事实并不能改变货代作为代理人的法律地位。

　　认定货代的法律地位是一个需要综合考虑多方面因素的问题，需要具体要考虑到个案一系列事实以确定当事人意图并将之与合同的实际履行进行比拟。司法实践中，法院及仲裁机构往往会把合同约定、提单签发和货代具体业务活动内容视为实质性认定标准予以考虑，而将其他因素定性为辅助因素，确定货代的法律地位，合理分配各方的风险和利益，使国际货运代理工作更好的为促进国际贸易与航运的发展服务。