（二）《规则》对我国贸易的不利因素确实存在，但并非不可避免

    《规则》中的有关规定，如单证托运人只有在托运人同意时方可获得提单等规定，确实可能会给FOB贸易中的卖方带来一定的风险。但笔者认为，FOB卖方的风险及利益保护问题，归根结底是买卖合同中的问题，通过买卖合同本身的约定以及贸易法律的规定加以解决更为合适，想要在运输法律中一劳永逸地解决这个问题事实上是不可能的。《规则》考虑到了我国等有关国家对这一问题的关切，引入了单证托运人这一概念，这与《海牙－维斯比规则》相比，已经是一个不小的进步。而在《规则》规定的基础上，只要FOB贸易中的卖方提高风险意识，通过在买卖合同中增加相应条款以保护自己的利益，上述问题显然并非不可避免。而且，由于《规则》加重了承运人的责任，并在诉讼管辖地及仲裁地的选择、判决的承认和执行以及承运人识别等方面给予了货方前所未有的好处，因此，《规则》带给我国货主的有利之处显然要远大于其可能带来的风险和不利之处。

    （三）《规则》确实也存在一些不足，但与其可能带来的积极作用相比，并非是不可容忍的

    正如很多人所批评的那样，《规则》本身也确实存在一些不足，如内容过于庞大、条文相互参引，不易准确理解和应用等；此外，《规则》中的某些制度或规定，如关于货物交付的规定，是否如《规则》制定者们所预期的那样能很好地解决问题，还有待实践的检验。但笔者认为，与《规则》的积极作用——较好地平衡了船货双方的利益、统一国际海上货物运输法律制度并使其现代化、解决由于《国际货物多式联运公约》一直未能生效所带来的法律空白、为海运和贸易实践中诸多有待解决的实际问题提出了解决方案等等——相比，这些不足是完全可以容忍和接受的。而且，在公约生效后，经过实践检验发现其中某些内容确实存在问题的，完全可以启动修订和修正程序对其加以修改（第95条），就如《维斯比规则》对《海牙规则》所作的修订那样。

    （四）如果《规则》不能生效，将会使我国的航运

    业和贸易业面临更加复杂的法律环境，对我国不利现在可以肯定的是，如果《规则》不能生效，或者虽然生效却未获得世界上主要海运和贸易国家的支持，因而无法达到实现国际海上货物运输和多式联运法律统一的目标，将意味着国际社会统一海上货物运输及多式联运法律制度的努力遭遇到了重大挫折，结果必然会导致海上货物运输及多式联运的区域立法和国内立法的重新盛行，最终使得国际海上货物运输及多式联运法律体系进一步支离破碎，并使包括我国在内的世界航运业和贸易业面临更加复杂的法律环境，给国际贸易和运输的顺畅进行增添无尽的障碍。

    如前文所述，欧洲托运人协会明确表示反对《规则》，同时，他们对《海牙规则》和《维斯比规则》也已同样不满意，提出了“为了多数欧洲国家托运人的利益，应摈弃《海牙规则》、《维斯比规则》，平行（parallel）发展欧洲多式联运公约”的主张。当然，现在欧盟以及欧盟内的许多国家已明确表示支持《规则》，欧盟还通过决议动员各国尽快批准《规则》；但如果《规则》不能在短时间内尽快生效，以欧洲托运人协会为代表的欧盟内反对《规则》的力量，将极有可能推动欧盟启动制订欧洲多式联运公约的进程。此外，如前文所述，欧盟内最大的贸易国家德国，已经推出了一项与以往的海运公约及《规则》都不完全相同的《海商法改革法》草案；如果《规则》不能尽快生效，欧盟内赞成《规则》的那些行业协会和组织想要阻止德国通过该法案，将会有很大困难。而美国早在20世纪90年代末就启动了新的《海上货物运输法》（COGSA）的制订工作，只是因《规则》的制订而暂时搁置了下来；如果《规则》不能尽快生效，美国势必将重启其制定COGSA的工作。总之，可以预见，如果《规则》不能生效，或者不能得到主要海运和贸易国家的支持，未来有关国际海上货物运输和多式联运的法律将更加多元化，使得海运业和贸易业面临更加复杂的国际法律环境，这对于全世界，尤其是对我国这样同时作为贸易大国和海运大国的国家，无疑是非常不利的。从这个意义上说，我国也应积极推动《规则》早日生效，并使其能够获得主要海运和贸易国家的支持。

    （五）从目前的形势看，即使我国不加入《规则》，我国的国际航运企业和贸易企业也将在很多情况下“被动地”适用《规则》

    《规则》第94条规定：“本公约于第二十份批准书、接受书、核准书或者加入书交存之日起满一年后的下一个月第一日生效。”截至目前，已有24国签署了《规则》，[16]其中不乏国际货物贸易量排名世界前10位的国家，如美国（第1）、法国（第5）、荷兰（第6），[17]以及控制海运运力排名世界前10位的国家，如希腊（第1）、挪威（第6）、美国（第8）、丹麦（第9）。[18]根据目前已明确表示将批准公约的国家数量及其影响力进行分析，笔者认为，《规则》将很有可能在2015年前后生效，并肯定将获得一些主要的贸易和海运国家的支持。到那时，即使我国不参加公约，我国的国际航运企业和贸易商们，也将会在很多情形下被动地适用公约。[19]基于此，笔者认为，与其被动地适用公约，不如积极主动地加入，并推动我国的主要贸易伙伴也尽早加入公约，以使我国的航运业和贸易业所处的法律环境尽量简单、统一，从而更好地促进我国对外贸易和海运业的发展。

    六、结语

    当前国内的一些人士对待《鹿特丹规则》的态度，非常雷同于10年前我国要加入WTO前的情景。那时，我国国内也是反对声一片，认为我们在许多行业上没有外国竞争实力强，担心“狼来了”会把我们吃掉。可结果如何呢？结果我们不仅没有被吃掉，反而跑得更快了!现在，针对《鹿特丹规则》，国内同样是一片反对声，认为我们的海运业没有外国的竞争实力强，加入该公约将会导致“毁灭性”的结果。两者何其相似？!但历史已经证明，而且必将继续证明，这样的论断和担心是没有根据的，也是不必要的。我国的有关行业和企业对《规则》存在担心的真正理由，与其说是《规则》设置的参与国际竞争的门槛高，不如说是我们参与国际竞争的底气不足。

    总之，对待《鹿特丹规则》这样的国际公约，必须着眼于全局和长远。那种只考虑局部利益，或者只看到眼前影响的做法，是不可取的。
 
 
 
 
注释:
[1]全称为《1924年统一提单若干法律规定的国际公约》，于1931年6月2日生效。
[2]其实际上为1924年《海牙规则》的一个议定书，全称为《修正1924年统一提单若干法律规定的国际公约的1968年议定书》，于1977年6月23日生效。经该议定书修正后的《海牙规则》一般被称为《海牙－维斯比规则》（Hague－Visby Rules）。
[3]全称为《1978年联合国海上货物运输公约》，于1992年11月1日生效。
[4]《海牙－维斯比规则》没有明确规定迟延交付的法律后果。通说认为，在《海牙－维斯比规则》下，因迟延交付造成货物灭失、损坏的，承运人亦须承担赔偿责任，但因迟延交付而产生的货物跌价、向第三人支付违约金等纯经济损失，承运人无须赔偿。《汉堡规则》则明确规定，货物未能在合同约定的时间内，或者当合同无此种约定时，未能在一个合理的时间内在约定的卸货港交货的，构成迟延交付；承运人对因迟延交付而造成的纯经济损失也须承担赔偿责任。我国《海商法》也规定了承运人的迟延交付责任，但构成迟延交付的条件仅为“货物未能在明确约定的时间内在约定的卸货港交付”，而未采纳《汉堡规则》中所规定的“合理时间”这一标准。《规则》明确规定承运人应当对迟延交付承担赔偿责任，构成迟延交付的条件则与我国《海商法》一致。
[5]货物灭失、损坏的责任限额由《维斯比规则》（以及我国《海商法》）所规定的每件666．67特别提款权或每毛重公斤2特别提款权，提高到了每件875特别提款权或每毛重公斤3特别提款权，分别增长了31%和50%。对于迟延交付所致经济损失的赔偿限额，《汉堡规则》规定为迟延交付部分货物运费的2．5倍，但不超过合同约定的应付运费总额；我国《海商法》规定为迟延交付部分货物的运费数额；而《规则》规定为迟延交付部分货物的运费的2．5倍，并不受运费总额的限制。
[6]交通运输部组织有关方面对《规则》对我国航运业、港口业等可能产生的影响进行了评估；商务部组织有关方面对《规则》对我国的对外贸易可能产生的影响进行了评估。
[7]在《规则》所主要调整的班轮运输中，港口经营人从事的大量作业，如集装箱的装船和卸船，集装箱或货物的搬移、保管以及货物的接收和交付等，都是由承运人委托其进行的。
[8]夏庆生：《〈鹿特丹规则〉对卖方（货主）的影响》，载《中国海商法年刊》2010年第2期，第43页。
[9]European Parliament Resolution on strategic goals and recommendations for the EU＇s maritime transport policy until 2018．
[10]该决议的内容，参见大连海事大学国际海事法律研究中心：《欧洲共同体船东协会等国际组织赞赏欧洲议会支持〈鹿特丹规则〉》，载《中国海商法年刊》2010年第2期，第6－10页。
[11]2009年6月，国际商会运输与物流委员会（ICC Commission on Transport and Logistics）和国际商会海运委员会（ICC Committee on Maritime Transport）发布了一个《联合声明》，其中写道：“作为世界性的商业组织，国际商会认识到，建立一个统一的、适用于国际范围的，且合理、公平并已考虑到诸如集装箱化、多式联运和电子商务等现代发展的海上货运法律制度，是非常重要的……考虑到该建议的公约可以为国际商务的一个重要方面提供支撑，国际商会请求各国政府考虑批准该公约。”（As the World Business Organization，the International Chamber of Commerce（ICC），recognizes the importance of developing a harmonized，international ocean cargo regime，that is both sound and balanced，and takes into accountmodern developments such as containerization，multimodal transport and e－commerce……．Given that the proposed regime will underpin an importantelement of international commerce，ICC asks governments to consider ratification of the convention．）2008年10月，国际海事委员会（CMI）第39届会议作出决议，号召CMI会员国海商法协会，积极工作敦促本国政府加入《规则》。
[12]2011年9月26日，ICS、BIMCO、ECSA、WSC以及国际保赔协会集团（IG）的秘书长/主席联名给德国联邦司法部长写了一封信，建议德国暂缓通过和实施前文所提到的《海商法改革法》草案（因为该法案的规定虽然与《鹿特丹规则》存在较多的相同之处，但仍然存在一些不同，如对于迟延交付同时规定了“合理时间”这一标准、未列明承运人的免责事项等），而继续实行《海牙－维斯比规则》直至《鹿特丹规则》生效，同时建议德国“拥抱”《鹿特丹规则》。该信的部分原文为：“……the shipping industry would respectfully suggest that Germany should apply the prin-ciples in the Hagur－Visby Rules until the Rotterdam Rules enter into force internationally，and then embrace the Rotterdam Rules．”
[13]http：//www．rotterdamrules．com/pdf/TT－Club－joins－Rotterdam－Rules－backers．pdf，visited date：2012－3－9．
[14]http：//www．shippingonline．cn/news/newsContent．asp？id=9264，visited date：2012－3－9．
[15]莫世健：《中国在“鹿特丹时代”国际海运秩序中角色的理性思考》，载《中国海商法年刊》2011年第1期，第40页。
[16]这24国分别为：刚果共和国、丹麦、加蓬、加纳、希腊、几内亚、荷兰、尼日利亚、挪威、波兰、塞内加尔、西班牙、瑞士、汤加、美国、法国、马达加斯加、喀麦隆、亚美尼亚、尼日尔、马里、卢森堡、刚果民主共和国、瑞典。
[17]根据世界贸易组织（WTO）所公布的2010年度全球商品贸易统计数据所进行的排名。
[18]根据德国海运经济与物流研究所（Institute of Shipping Economics and Logistics，ISL）公布的2010年度统计数据进行排名。
[19]根据《规则》第5条的规定，如果一项货物运输合同的收货地和交货地位于不同国家，且海上运输区段的装货港和卸货港位于不同的国家，只要该合同所约定的收货地、交付地、装货港和卸货港中有一个位于本公约的缔约国，该运输合同即适用《规则》。

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