浅议鹿特丹规则
一、《鹿特丹规则》的立法背景
联合国新通过的《鹿特丹规则》，在内容上有很大变化，引入了不少新的概念，创设了一些新的制度，是一部调整海上货物运输及多式联运的世纪公约。我国应推动该公约尽早生效，并适时地加入公约，以促进我国航运业和国际贸易的发展。
在国际海上货物运输领域，目前有3个生效的国际公约同时并存，分别为1924年《海牙规则》（Hague Rules）[1]、1968年《维斯比规则》（VisbyRules）[2]和1978年《汉堡规则》（Hamburg Rules）。[3]截至目前，仅加入《海牙规则》而未同时加入《维斯比规则》的国家（地区）有60多个，其中，除阿根廷、伊朗、以色列、马来西亚、波兰、葡萄牙、土耳其等少数国家在航运或贸易领域有一定影响外，其他大部分国家都是航运及贸易都不发达的发展中国家。加入了《海牙规则》同时又加入了《维斯比规则》的国家（地区）有32个，包括丹麦、法国、德国、希腊、意大利、荷兰、挪威、俄罗斯、新加坡、瑞典、英国以及我国香港地区等航运较发达的国家和地区。而《汉堡规则》共有34个缔约国，基本上都是航运和贸易均不发达的发展中国家。由于三个公约同时并存，加之还有一些国家（如我国、美国等）并未加入任何一部公约，他们的国内法的规定虽然或多或少地参照了上述公约的内容，但与其中任何一部公约相比又不完全相同，这导致在国际海上货物运输领域存在着较为激烈的法律冲突。
此外，随着造船技术、航运技术的发展，海上风险与以往相比已有所降低，因此，近几十年来，国际上要求重新平衡船货双方之间利益的呼声一直较为强烈。而随着航运和贸易的发展以及贸易和运输方式的变化，在实践中还出现了一些新事物、新问题，现行公约对之没有规定或无法有效解决，也迫切需要重新立法，以对这些新事物、新问题作出明确规定。
正是为了重新平衡船货双方的利益，统一国际海上货物运输立法，并对航运和贸易实践中出现的新事物、新问题加以规定，以利于航运及贸易的顺利进行，促进其发展，国际社会于上世纪90年代中期决定重新制定一部新的公约，以取代上述三部海运公约。经过十余年的艰苦努力，最终，在2008年12月11日联合国大会第63届会议第67次全体会议上，审议通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（United Nations Convention onContracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）。2009年9月23日，公约的签字仪式在荷兰鹿特丹举行，因此，该公约又被称为《鹿特丹规则》（以下简称《规则》）。
二、《鹿特丹规则》的主要变化和立法特点
（一）《规则》的主要变化
与以往的海运公约、尤其是在国际上普遍适用的《海牙－维斯比规则》相比，《规则》的主要变化有：
1．为平衡船货各方利益，承托双方的义务和责任均有所加重。
在《海牙－维斯比规则》以及包括我国《海商法》在内的大多数国家的国内法中，有关调整海上货物运输合同的规范，都有一些较有利于承运人的规定，如航海过失免责和火灾过失免责、单位赔偿责任限制、较短的诉讼时效等。《规则》基于重新平衡船货双方利益的需要，对包括上述内容在内的承运人责任制度作出了较大变动，加重了承运人的义务和责任。这主要表现在：（1）取消了已过时的承运人航海过失免责和火灾过失免责的权利，使承运人责任基础由“不完全过错责任制”变为了“完全的过错责任制”（《规则》第17条第3款）；（2）扩大了承运人履行船舶适航义务的期间，要求承运人在“航程中”也须履行谨慎处理使船舶保持适航状态的义务（《规则》第14条）；（3）明确规定了承运人对因迟延交付而造成的货方损失也须承担赔偿责任《规则》第17条第1款）；[4]（4）较大幅度地提高了承运人的单位赔偿责任限额（《规则》第59条、第60条）；[5]（5）在无法识别承运人的场合，《规则》规定推定注册船东为承运人，除非注册船东举证船舶已经光租或披露真正的承运人是谁，此规定加重了注册船东的举证责任（《规则》第37条）；（6）延长了货方对承运人提起诉讼的诉讼时效，由《海牙－维斯比规则》规定的1年延长到了2年（《规则》第62条）。
作为一揽子妥协方案的一部分，《规则》在加重承运人义务和责任的同时，在某些方面也加重了托运人的义务和责任，或者相应减轻了承运人的义务和责任，包括：（1）对承运人援引的15项除外风险事由，承运人是否存在过错的举证责任，《规则》明确规定由索赔方（货方）负责举证（《规则》第17条第4款）；而在《海牙－维斯比规则》下，虽然该规则没有明确规定该项举证责任由谁承担，但通过对该条款的解释以及各国的司法实践，基本上都要求承运人须对此承担举证责任；《汉堡规则》和我国《海商法》更是明确规定，除火灾一项由索赔方举证外，其他免责事由应由承运人举证证明其无过失。（2）当两种原因（一个可以免责，一个不能免责）造成同一货损时，《规则》规定由承运人和索赔方各自对两种原因分别造成的损失负举证责任，承运人仅须对经证明由其负责的原因所造成的那部分损失承担赔偿责任（《规则》第17条第3款第6项）；而在《汉堡规则》下，须由承运人举证证明非因其过失所造成的损失的数额，如其举证不能，即须承担100%的责任；《海牙－维斯比规则》（以及我国《海商法》）对此种情况下承运人应如何承担责任及双方应分别承担哪些举证责任，没有作出明确规定，但采纳《海牙－维斯比规则》的国家（以及我国）的司法实践中的做法基本上与《汉堡规则》一致。（3）在危险货物运输方面，《规则》规定，凡是“已对或者合理显现有可能对人身、财产或者环境形成危险的”货物，均属于“危险货物”，这要比《海牙－维斯比规则》、《汉堡规则》以及我国《海商法》下“危险货物”的范畴宽泛得多，因而加重了托运人的义务和责任，对承运人较为有利（《规则》第15条、第32条）。（4）FOB下的发货人欲取得运输单证（如提单），不仅需要将其名字记载在运输单证上，成为单证托运人（《规则》第1条第9项），还要经托运人同意（《规则》第35条），这样的规定明确了承运人向谁签发运输单证，但对发货人要求严格了。
2．为适应“门到门”运输，适用范围发生了变化。
《海牙－维斯比规则》和《汉堡规则》均只调整海运；前者调整“装船到卸船”这一区段，而后者的调整范围扩大到了“港到港”。为适应当今“门到门”运输方式日益普及的现状，《规则》的适用范围已不限于调整海运，而是扩大到了其他运输方式，即如果一份包含海运的多式联运合同所涵盖的其他运输区段不存在强制适用的国际公约，《规则》对该运输区段也将适用。但是，当《规则》适用于其他运输区段时，其只调整货方与承运人之间的关系，而不调整承运人与该区段运输经营人以及货方与该区段运输经营人之间的关系（《规则》第26条）。
3．为明确某些主体的法律地位，引入了若干新的概念。
在海运实践中，有一些主体虽介入了海运活动，但《海牙－维斯比规则》对其法律地位却未予以规定。《汉堡规则》所调整的主体虽然有所扩大，但也存在权利义务分配不清等问题。《规则》为明确有关主体的法律地位，引入了若干新的概念。如《规则》在《汉堡规则》规定的“实际承运人”这一概念的基础上，进一步发展成“海运履约方”的概念；为明确FOB贸易卖方在运输关系中的法律地位，《规则》在合同托运人之外，引入了“单证托运人”的概念；为使运输法律与贸易法律更好地衔接，解决在货物运输途中谁有权控制货物这一重要问题，《规则》引入了“控制权”（《规则》第十章）和“控制方”（《规则》第1条第13项）的概念。
4．为解决实践中广受关注的一些问题，创设或完善了新的制度。
由于国际贸易与航运的发展，现行几部海运公约对某些在实践中普遍存在并广受关注的问题缺乏明确的规定，进而引发了许多不必要的争议，如货物交付的条件问题、承运人的识别问题、提单管辖权条款和仲裁条款的效力问题等。《规则》为了对这些实践中普遍关注的问题提出解决方案，创设或完善了许多新的制度，如控制权制度、货物交付制度（《规则》第九章）、权利转让制度（《规则》第十一章）、承运人识别制度、管辖（《规则》第十四章）和仲裁制度（《规则》第十五章）等。
笔者认为，上述这些变化充分反映了公约的立法宗旨，即平衡利益、寻求统一、顺应时代、促进发展。正如《规则》在开篇就强调的那样：“本公约缔约国重申相信在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国之间友好关系的一个重要因素，深信通过逐步协调统一国际贸易法，减少、消除国际贸易流通法律障碍，将大大促进所有国家在平等、公平和共同利益基础上的普遍经济合作，造福于各国人民……考虑到自这两项公约通过以来的技术和商业发展……相信采用统一规则，对全程或部分海上国际运输合同进行规范，将促进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要的作用”。
（二）《规则》的立法特点
对《规则》的立法特点，笔者认为可以总结为两句话：在立法理念上，体现了继承与创新相结合的特点；在具体的制度设计上，体现了合理、务实、可操作性强的特点。
1．在立法理念上，《规则》始终坚持了“继承与创新相结合”的立法原则。
为适应航运和贸易的发展，解决以往的公约没有规定或者无法解决的新问题，《规则》引入了许多新的概念，并创设了许多新的制度。如前文提到的海运履约方、单证托运人、控制权、货物交付、权利转让、承运人的识别、管辖和仲裁等；此外，“批量合同”、“电子运输记录”、“需要交回的不可转让运输单证”等，也都是首次在海运公约中出现的新概念。这些都充分体现了《规则》的制定者们勇于创新的立法理念。《规则》在勇于创新的同时，对于以往的公约中被证明是合理和行之有效的规定，持继承和吸收的态度，以保持法律的连续性和稳定性。例如，在制定《规则》的过程中，曾有人建议删除关于“适航义务”和“管货义务”的规定，就像《汉堡规则》那样，但《规则》最终仍将这两项义务保留了下来，以保持在理解上的稳定性，以免有人误认为在《规则》下这两项义务已不是承运人的基本义务。甚至于，《规则》对以往公约中所采用的一些特定用语和措辞，也注意加以继续沿用。例如，对管货义务中的“妥善而谨慎”、适航义务中的“谨慎处理”、除外风险中的各项的具体含义，除新增加的和少数几项措辞有所调整外，其余各项的措辞均与《海牙规则》完全一致。《规则》之所以这么做，主要是考虑到自《海牙规则》实施以来，对于其中几乎每一个特定用语和措辞，都已通过许多判例在世界范围内形成了较为固定、统一的解释，《规则》继续沿用可以保持法律的连续性和稳定性，有利于《规则》的实施，减少争议。
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