外贸中货物进出口业务流程包括交易前准备、磋商和签订合同以及履行合同三个阶段。其中，磋商和签订合同以及履行合同阶段，存在大量的法律事务问题。货物进出口业务涉及货物很广，有集装箱货物、件杂货和散货、液化货物等的区别，也有大宗货物与少量货物的买卖的区别，不同的业务类型所涉及的法律条款和风险会有所不同。
货物进出口类别繁杂，对于一些大宗散货或者大型设备等货物的买卖，国际上一些国际组织、著名的商会、行业协会以及包括国家的民间团体等都草拟了大量的示范合同供国际货物买卖合同双方自由选用。比如（1）国际商会（ICC）为制成品的转卖制订了《国际商会国际销售示范合同》（The ICC Model International Sale Contract）；（2）波罗的海交易所粮谷饲料贸易协会（GAFTA）为粮谷、饲料的买卖制定了70多个标准合约格式；（3）联合国欧洲经济委员会对成套设备的买卖以及其他如钢铁制品、谷物、软木、马铃薯等的买卖制订了标准合同格式，以《成套设备和机器出口供应一般条件》最为著名；（4）1999年我国与澳大利亚、新西兰三国政府组织制订了《羊毛交易标准合同》；（5）2000年我国国际经济贸易仲裁委员会和我国国际商会仲裁研究所也制订了《成套设备进口合同（CIF条件）》；（6）中日、中德以及中韩政府间分别制订了《中日一般货物销售合同条款集》、《中德货物销售示范合同》与《中韩货物销售示范合同》供两国有关公司、企业参考。
    这些示范合同对合同格式、文本的用词、双方权利义务的划分等方面都作了详细而专业的规定。对于进出口双方，多去考虑和研究这些示范合同有助于使自己的合同更加完善，避免重要方面的遗漏、同时也能使合同条款的措辞更加完善。各种不同的示范合同所规定的不同条款，通常体现了该示范合同的价值取向，有卖方立场也有买方立场。因此，贸易合同双方在采纳这些示范合同时必须深入理解各条款的内容和利弊。货物进出口合同种类千差万别，但通常都包括以下主要条款：（1）货物质量条款；（2）货物数量条款；（3）货物包装条款；（4）合同价格条款；（5）装运和交货条款；（6）检验条款；（7）支付条款；（8）保险条款；（9）所有权保留条款（10）不可抗力条款；（11）法律适用与争议解决条款。这些主要条款通常是一般合同中相对比较重要的条款。 
  

    贾庆坤律师将从法律从业者的角度就货物进出口合同对一些主要条款的拟订、应注意事项以及风险提示等作一概括的简单介绍。

一、质量条款

    众所周知，卖方应严格按照合同规定的货物交货，否则将承担违约责任。质量纠纷在进出口贸易中是最为常见的纠纷之一。合同货物的质量条款技术性比较强，不同货物有不同的规格和质量标准。对于买方，质量条款越详尽、伸缩性越小、绝对化程度越高，对其相对有利。而对于卖方，则希望合同的质量条款增加灵活度。具体做法根据货物的不同特征有所不同，可以采用质量的机动幅度条款，把质量指标限定在一个幅度内，也可以采用规定必要的上下变动幅度等。当然，卖方也可以试图用“Merchantable”这样的模糊字样去规定货物质量。在规定质量机动条款的同时，双方也可以对货物单价作出相应的调整。在卖方坚持一个比较大的货物质量机动幅度的情况下，就买方的应对措施，在合同中规定一个“货物增减价条款”也不失为一个好方法。但是买方应注意，如果关于货价的调整条款超出质量机动条款的范围，会使买方失去“拒绝接受货物（Rejection）”的权利，也会给索赔带来不便。与质量条款密切相关的是检验条款和解约条款。根据法律规定，卖方交货不符，一般只承担违约赔偿责任，买方不能拒收货物解除合同，只有在卖方不按照合同规定交付货物达到根本违反合同时，买方才可以拒收货物并解除合同。但要达到法院认可的根本违约的程度，非常困难。因此，如果买方希望卖方交货不符时可以拒收货物解除合同，最好的方法是在合同中明确约定以强调货物质量相符的重要性。如可以在质量条款中直接规定“——Maximum5%, if above 5% rejectable at buyer’s option”，也可以另行在解约条款中加以规定。当然，对于卖方而言，合同中最好不要被加入类似的解约条款，否则将非常不利。
    对于出口商，还应特别注意自己是否有能力交付符合合同质量的货物。目前，我们发现不少国内出口商在外贸合同签订后生产的样品根本无法达到合同质量要求而无法交付货物导致外商索赔。这其中合同中所要求的货物质量在技术上无法达到或完成成本太高。但国内出口商在这个过程中显然无法逃避其疏忽的责任。因此，出口商在接受质量条款时务必量力而行。当然，如在合同中能加入类似“如果卖方无法按合同要求出样，本合同自动解除”的条款，对出口商无疑是比较有利的。
     另外，如果出口商还需要向国内其他厂商采购货物，那么必须注意采购合同中的质量和检验条款必须与外贸合同中的相匹配。
与质量条款最密切相关的是检验条款。

   二、数量与包装条款
（一）数量条款
    无论买卖双方对货物数量是否足够在意，但各国法律对交货数量的要求是非常严格的。如果卖方交付的货物数量与合同不符，买方完全可以要求违约赔偿甚至拒绝收受货物。实践中最为常见的是“溢短装条款（more or less clause）”，允许货物数量可在一定范围内增减，可以约定由买方或者卖方来选择增减货物数量。比如可以规定：Seller / Buyer has the option of shipping a further 3% more or less than the contract quantity，或者更简单：“with 3% more or less at seller’s / buyer’s option”。措辞上有不同，但务必明确，用“about”或者“approximately”这样的约数来表达容易引起纠纷。合同当事人完全可以对装货数量作其他的规定，毕竟这方面有完全的订约自由，但必须注意，一旦货物数量条款确定，就应该严格按照规定的数量交货。为了避免拥有数量增减选择权的一方利用市场价格波动故意多装或者少装，获取额外收益，双方可以约定多装或者少装货物的的价格计算依据。在约定信用证结算的情况下，如果当事人双方没有约定机动幅度，也并不意味着完全不允许有机动幅度，根据《跟单信用证同意惯例》（国际商会第500号出版物）第39条，除非信用证规定货物数量不得增减，只要支取的金额不超过信用证金额，则可有5%的增减幅度。但当信用证规定的数量按包装单位或者个数计数时，则该增减幅度不适用。
（二）包装条款
货物的包装既要根据货物的种类和性质来确定，也要考虑不同的运输方式，如果包装不符合要求，买方可以要求损害赔偿甚至拒收货物，因此，包装的约定同样重要。作为买方，为了保证货物的质量，应该争取在合同对包装包括包装材料、包装方式以及包装内的货物数量和重要等作出明确规定，越详细越有利。当然，对于卖方而言，采取一些如“seaworthy packing”、“customary packing”等模糊笼统的措辞相对比较有利。当然，模糊笼统的措辞也容易引起纠纷，在货款收取有保证的情况下，不妨可以采用。如果双方约定货物的包装材料由买方负责的话，卖方应在合同中明确规定买方提供的包装材料的品名、质量、规格、标签、到达时间等内容，并且规定如果因买方未提供或者未按时、按要求提供而不能按时交货或引起货物的毁损应该由买方承担一切责任。关于包装费用，一般都包括在货价中，如果另行计算则应予以明确。当然，如果为了强调包装费用已包含在货价中，也可以在价格条款后注明如：“packing charges including”。

   三、检验条款

    货物的检验直接涉及货物的数量、质量以及包装等是否符合合同规定。法律通常都承认在接受货物前对货物进行检验是买方的权利，但对于何时何地检验以及检验机构等方面的内容则没有具体规定，有待合同双方自由约定。检验条款直接关系到合同的当事人如何行使检验权以及双方的责任分担。完整的检验条款一般包括检验权、检验时间和地点、检验机构、检验项目、检验标准以及证书等。
   1、检验权
检验权的规定通常有以下几种：
（1）货物装运前检验，以货物装运前的质量、数量或包装等为准，如 “以装港检验证书为准（loading port inspection to be final）”条款。此类条款对卖方的好处显而易见。一旦有了此条款，买方在卸货港发现质量问题是很难去索赔损失的，更不要说拒收货物，因为卖方很容易抗辩装港检验证书以证明货物质量等是符合规定的。而买方只能去抗辩该装港检验证书有错误或者并不可靠，但这种主张是很难成立的；买方也可能去证明该证书所证明的货物并非合同中所规定交付的货物，但这种主张也极难成立。同时，对于卖方而言，提早知道货物质量绝对有利，可以及早安排补救，否则到卸港才被告知货物质量有问题而被拒收将使卖方陷入极端被动的局面。是否采用该条款完全看双方的谈判实力确定。当然，对于买卖双方，即使采用该条款，也应小心措辞，在“检验人”、“检验方法”、“检验地点和时间”、“是否派员参加”、“检验证书应有内容”等作出明确的规定。
（2）以货物到岸时的检验为准，如规定“卸港检验证书为准”条款，这种做法与在货物装运前检验的做法正好相反，显然对买方相对有利。如果在卸港发现质量存在问题，即可向卖方索赔，而卖方对此抗辩是很困难的。同时，这种做法也给了买方取巧的可能，毕竟货物的检验是买方负责的，对于一些摸棱两可的情况，检验报告有可能会对偏向于买方。当然这种情况在货物装运前检验也同样存在。单纯地采用这种方法对买方也存在不利之处，因为如果不事先在装港检验，买方就不知道货物的品质大概如何，在卸港检验发现问题固然可以索赔，但这种国际间的索赔存在太多不确定因素，特别是在已付款的情况下。
（3）折中的方案
上述两种做法都不可避免地带来利益保护的倾斜，在买卖双方实力、谈判能力以及知识水平不相等时，占优势的一方会尽量采取上述方法为自己谋取更大的主动性。但在双方实力相当的情况一般不会单纯地采取一种方法，通常会采取装港检验同时在卸港复验的方法，即以装港检验证书作为卖方提交货物、收取货款的凭证之一，货物到港后买方保留对货物进行再次检验的权利。这也是国际货物买卖合同的一般做法，对双方都有所保障。但不可避免的可能出现检验结果不一致而导致的纠纷，当然这还涉及到运输阶段的货损可能以及途耗、货物本身特性引起的质量问题等争议。目前，买卖双方装港联合检验或者派员参与装港检验逐步成为双方欢迎的一种方式。
  2、检验时间和地点
检验时间，一般是指必须在货物到港后若干天内对货物按规定进行检验，否则丧失检验权，货物视为符合合同规定。合同通常会将货物的检验与索赔相结合进行规定，如未在约定时间内进行检验则会丧失对货物质量、数量或包装等不符约定的索赔权。因此，规定检验时间时一定要综合考虑各种情况的存在。
检验地点，法律与贸易术语一般对检验地点作出一些规定，但这种规定对买方的保护是不够的，买方保险的做法是在合同中对检验地点作出明确规定。特使是涉及货物在卸港的转运或卸货港不能或不适合检验或检验费用过高等问题时，就应该在合同中另行规定适当的检验地点。但对于卖方而言，检验地点延伸过长对其很不利，因为中间会增加过多的不稳定因素。
  3、检验机构、检验标准、检验方法和检验证书
由于拥有检验权的一方在对货物检验时，总会占有一定的优势。而无检验权一方可能怀疑检验有猫腻。因此，无检验权的乙方则要有针对性的对检验权的行使作出一些限制，具体是对检验机构、检验标准、检验方法以及检验证书等内容作出严格和具体的规定。一旦有了这些规定，有检验权的一方就应该严格遵守，否则检验结果就难以被认定。同时，无检验权一方也可以派员参与监督检验的进行。

   四、装运与交货条款
    

    国际货物买卖中，装运与交货紧密联系，特别是选用F组或者C组贸易术语中，一般可以认定货物一经装运即构成交货。不同的贸易术语带来对货物装运要求的不同。
合同对货物装运的规定对买卖双方合同利益的影响非常大。撇去运输费用来看，安排运输的一方通常都掌握着主动权。另外，对于卖方，装运条款还直接关系到能否按合同约定备妥和交付货物、办理各项必要手续以及能否及时受到货款。对于买方，装运条款关系到其能否即使收到货物。而在大宗货物的买卖中，装运条款更是涉及哪方派船并协调与运输有关的问题。
装运条款主要包括装运时间、装运港/装运地、分批装运或转运、装运/卸货通知、卸货港/卸货地以及卸货时间，海运中还涉及滞期费等问题。比如：During Mar. / Apr. / May in three equal monthly shipments from London to Shanghai, allowing partial shipments and transshipment., 又如: Shipment during May from London to Shanghai. The seller shall advise the Buyer 30 days before the month of shipment of the time the goods will be ready for Shipment. Partial shipments and transshipment allowed.
装运港与卸货港是贸易术语和合同中不可或缺的部分，关系着合同双方的责任。合同双方应该要对装运港与卸货港作出明确规定。买卖双方如何选择对自己有利的港口，需要各方根据自己的备货、运输等情况综合作出选择。有时合同也可以规定选择港，这时合同双方特别是对派船方应该对如何选择以及由此可能增加的运费、附加费的分配等作出明确具体的规定。
普通集装箱货物的进出口合同中装运条款很简单，如无特别规定，贸易术语的选择即意味着合同装运条款的约定。如CIF意味着卖方安排装运并承担运费，FOB则由买方安排运输并承担运费。表面上来看，CIF和FOB的区别仅在于运费的承担。但从法律意义上来讲，风险的承担才是实质。安排运输的一方在提单的取得、交/提货以及类似转港、目的港无人提货等特殊情况的处理上会掌握充分的主动，从法律风险上来看，强烈建议国内进出口商进口时多采用FOB，而出口时多采用CIF。特别指出，FOB贸易形式对于出口商而言，风险极大，甚至有可能造成货款两空。目前，FOB贸易中的诈骗层出不穷，鉴于篇幅的关系，我们将另篇详述。
l 涉及租船运输条款的特殊问题
在大宗货物的进出口合同中，通常涉及合同负责租船运输。因此，在装运条款中最为重要、变数最大也最容易产生纠纷的是对装运期间与卸货期间的规定。对于卖方，装运期间越长越有利，相应地对于C组贸易术语的买方，卸货期间越长对其越有利，这显而易见。合同双方容易忽略的是对装运/卸货期间起算点的规定，以及对装运/卸货期间的中断情形的规定。由于当前港口拥挤情况严重，装卸期间从船舶靠泊时计算和在港外递交通知书时开始计算会大有不同，这涉及港口拥挤或港口罢工等意外情况引起的损失由谁承担的问题。对于买卖合同中派船一方，装卸时间起算点越早越好，而对于负责装/卸货的一方，自然起算点越晚越好。而装卸时间的中断理由也应，明确规定，对于负责装/卸货的一方，类似于“Force Majeure”这样模糊的不确定的措辞不足以保护其利益，而应该将可能引起装卸时间中断的各种情形罗列出来。另外需要明确规定的是装卸货通知，这对于负责装卸货一方提早做好备货、装货或卸货的准备非常重要。
由于涉及运输合同（尤其是航次租船合同），派船方可能会面临大笔的滞期费问题。在派船方自己负责的装卸港，有关装卸时间和滞期费的责任当然归属于派船方自己。但如果滞期费产生产生于非派船方应去负责的港口，例如FOB下的装港或者CIF下的卸港，如果买卖合同中没有对装卸时间和滞期费作出明确规定，派船方将无法控制装卸时间的长短和大笔滞期费的产生，这些滞期费是得由派船方来承担的，而通常意义上的合理装卸时间是绝对不足以保护派船方的利益的。
在订立买卖合同时，派船方必须考虑到这个问题，并在合同中对其详细规定。关于装卸时间和滞期费的责任的分配主要有两种做法：
1、补偿的做法，即规定把租约并入买卖合同，将来租船方要支付给船东任何滞期费，要由非派船方全部补偿。这种做法对派船方有利之处是派船对在其不负责的港口产生的滞期费完全不用负责，都将由负责装/卸货方负责。但应注意，船舶的滞期费一般是由船东与租船人先结算，然后才由派船方向应负责的一方追偿，这种追偿会很麻烦。因此，有实力的CIF派船方一般会在运输合同中规定一条“中止和留置条款（cesser & lien clause）”去迫船东通过留置货物去向买方直接结算卸货港滞期费。对于负责装/卸货物的非派船方来讲，这种做法当然很不利，因为事先不知道运输合同中约定的滞期费的高低，同时也要防止派船方为了谋求利益而规定过高的滞期费（这在涉外货物买卖中是完全正常和无可非议的），为了减少风险，可以在该条款后加上一项滞期费的最高额，如可以规定Laytime and demurrage as per charterparty, but maximum demurrage rate US$10,000 per day.
2、绝对责任的做法，即在买卖合同中独立约定装卸时间与滞期费，不提及租约。这种做法对派船方风险与机会共存。装卸时间和滞期费都是事先合同中约定的，因此如果将来租船合同中滞期费高于买卖合同中的话，派船方就不得不自己承担这中间的差额部门，但反之，如果低于合同中的规定或者合同中的起算点早于租船合同的话，派船方可能赚取其中的差额部分，甚至这差额部分可能会是大大超过合同本身利润的一笔钱。
如果订好装运条款，涉及运输合同和买卖合同两方面的问题，有很多知识和技巧需要掌握，由于篇幅问题，此不作进一步讨论。

  五、价格与支付条款
（一）价格条款
价格条款无非是对计量单位、单位价格金额、计价货币、贸易术语等四部分。计量单位应该与包装条款相匹配，而货币的选用则关系到外汇风险的问题，这主要看双方的议价能力、谈判技巧以及金融知识方面的强弱了。对于国内进出口商来讲，在目前汇率不稳的状况下，选择合适的计价货币和支付货币显得尤为重要。当然，合同价格条款还涉及价格的调整问题，这会与质量条款和数量条款相匹配。针对某些市场价格波动幅度大、市场趋势不明而交货期又远的货物，实际业务中存在约定某个时间点为计价时间基础的做法。而对于某些成套设备或者大型机械等货物，由于受原材料等因素的影响较大，实务中也存在滑动价格的方式，即规定一个基础价格，并明确按相关因素的变动做相应的调整，这种计价方式专业性极强。无论是何种方式，一旦规定，双方就应需信守。
（二）支付条款
国际货物进出口的特殊性导致了货款支付上存在一系列困境。习惯上有汇付条款、托收条款以及信用证条款三种方式。以下从法律风险的角度简单解析如下。
1、汇付条款
这是最简单的方式，纯属商业信用。该方式显然对提供商业信用的一方风险极大。国内外贸操作中通常采用变型汇付的手段。最通常的规定是买方预付一部分货款，剩余货款付款交单，或者买方凭提单复印件汇付全部货款后卖方交单。这表面上来看对出口商有利。但是，这在FOB贸易术语下，出口商也完全存在货款两空的局面。因为，实践中存在大量的国外进口商或者中间商利用与其指定货代之间的良好关系合谋无单放货诈取货物后，而出口商却面临手持提单却索赔无望的局面。同时甚至可能出现出口商拿不到提单的局面，也可能存在进口商不来提货导致出口商被动处理货物的尴尬局面。因此，如果采取汇付方式结算，建议国内出口商应尽量拒绝使用FOB贸易方式，至少要采用CIF或者CFR的方式来控制货物以避免货款两空。
2、托收条款
托收虽然涉及银行，但也是属于商业信用，从法律角度来看，在性质上与汇付方式没有区别。《托收统一规则》对托收过程中的各方当事人权利义务作出了较详细的规定，但具体的托收形式仍需要在合同中明确。托收有光票托收和跟单托收之分。跟单托收按交单条件的不同，又有“付款交单”和“承兑交单”两种。而付款交单又有“即期付款交单”和“远期付款交单”之分，远期汇票的付款日期又有“见票后××天付款”“提单日后××天付款”和“出票日后××天付款”3种规定方法。但在有的国家还有货到后××天付款的规定方法。所以，在磋商和订立合同条款时，须按具体情况予以明确规定。
l 承兑交单托收方式的风险
必须注意，承兑交单并不意味买方到期一定付款，这仍取决于买方的信誉，与“交单后××天汇付”的方式没有实质差别。由于买方一旦承兑就有权取得所有单证，而卖方就失去对货物的控制，此时就失去了控制买方的手段，只能等着买方主动来付款，风险程度之大可想而知，极可能导致出口商货款两空。因此，除非买方信誉有绝对把握，否则国内出口商应该杜绝使用该结算方式。
l 付款交单托收方式的风险
付款交单的托收方式与付款交单汇付的在法律性质上是一致的。上述对付款交单汇付方式的风险的分析同样适用于付款交单的托收方式。而且在付款交单托收的情况下，出口商还面临其选择的银行与进口商相勾结的风险。
3、信用证结算方式
信用证是外贸中最为常见的结算方式。只要出口商按信用证方式备妥所有相关单证，银行通常就无条件付款，即，该结算方式属于银行信用。即使因为单证不符被退单，运输单证还在。因此，总体来看，对出口商比较有利。
对于进口商，准时、准确地按合同要求开出信用证非常重要，否则卖方一般可以中断买卖合同并索赔。
对于出口商，需要严格按信用证要求备妥全部单证，否则将被银行拒付，此时买方有可能可以拒绝接受货物。
因此，如何在合同中详细合理地规定信用证条款，对买卖双方都很重要。信用证条款的措辞千变万化，但一般应包括开证时间、开证行、收益人、金额、种类以及到期日、单证文件等事项。
开证时间：开证时间应该尽量明确。出口方应该注意备货付运的时间与开证时间相协调。买卖双方可以将买方开证时间与卖方通知相联系。
有效期：对于卖方，信用证的有效期的规定除了应该保证在整个装运期有效外，还要最少保留最后装运后15天或更长，以便有足够时间办理备单或者其他手续以顺利结汇。
种类：不同种类信用证对当事人的权利义务的规定很不一样。不可撤销的、可转让的、保兑的、即期的信用证对卖方比较有利。涉及分批装运的，应规定分批付运与部分付款。
开证行：为保险起见，卖方可以在信用证中指定开证行，毕竟不是所有的银行都可靠，特别是对于某些不发达国家。合同中也可以规定开证行要获得卖方的批准/接受，但这可能会导致浪费时间与带来新的争议。
单证：买方应对单证的种类和数量做尽可能详尽的描述。而卖方应注意规定的单证是其能够提供的，千万不要去规定一份需要买方配合才能获得的单证文件。
但是，需要指出的是，卖方不要认为信用证万无一失，实践中出现了太多的因信用证软条款而被银行拒付而货物又被无单放货的情形。而买方也必须注意卖方伪造单证去结汇。