“无单放货”的基本含义是，承运人发放货物却不要求提货人交还正本提单，导致提单的合法持有人无法实际占有货物。

　　　提单是国际货物买卖中最主要的贸易单证之一。卖方通过向承运人订舱并交付货物而取得提单，然后用提单作为议付单证转让给买方而取得货款；承运人接收货物后签发提单给卖方/托运人，然后将货物运至约定的目的港，凭提单向收货人交付货物；买方则通过支付货款而取得提单，然后凭提单在目的港提取货物。在此过程中，提单通过对货物的实际占有进行拟制而具有“物权凭证”的功能，提单的流转即相当于货物的流转，而签发提单的承运人则在其中扮演了一个“信用中介”的角色——承运人“凭提单交付货物”的保证是使提单这种由商人自己创设的贸易单证成为可以买卖的证券。然而，当承运人不再履行这种保证时，提单的信用势必遭遇严重的挑战也就是无单放货。

　　　在我国法院审理的“无单放货”案件中，以国内托运人为原告的案件占据绝对多数的比例。法律界代表货主和承运人利益的两种对立观点经过反复博弈，逐渐在一些问题上形成了共识，同时也在不断产生新的诉辩思路和观点。以下是笔者总结的此类海商案件中常见的争议和解决方法供同仁分享以期抛砖引玉。

　　一、“无单放货”案件中的管辖权争议。

　　诉讼管辖看似一个诉讼程序问题，在我国法院普遍“轻程序重实体”的司法环境下，这类争议的实际意义似乎不大。但是，在“无单放货”案件中，诉讼管辖却往往成为一个非常重要的争议焦点。其原因就在于不少提单印制有“管辖条款”（JURISDICTION CLAUSE）。这些管辖条款通常规定将争议提交外国法院或仲裁机构处理。

　　当一个“无单放货”诉至我国法院后，承运人依据提单中的这类“管辖条款”提出管辖权异议，假如我国法院承认提单中的管辖条款对承运人和提单持有人具有约束力，并且承认外国法院/仲裁机构管辖权条款，那么，原告对承运人提起的“无单放货”诉讼就应该被裁定驳回。同时，由于海牙规则和不少国家法律规定提单纠纷的诉讼时效为一年，而且该一年诉讼时效在起诉被驳回的情况下是不中断的，而原告在我国法院提起“无单放货”诉讼的时间通常都接近一年诉讼时效行将届满之时，因此，一旦因管辖问题被驳回起诉，原告可能再也没有机会到其它国家的法院或仲裁机构取得有利的法院判决或仲裁裁决。故而，依据提单中的管辖条款及时提出管辖权异议显然对被告具有非常重要的现实意义。

　　但是，对于这些外国法院/外国仲裁机构管辖条款，我国法院通常是不承认的，而且不承认这些管辖条款的理由也是五花八门。有的法院裁定认为，管辖条款印制在提单背面不够醒目，不能引起托运人注意，承运人未能证明托运人同意接受该管辖条款，故而应当驳回承运人管辖权异议；有的法院裁定认为，提单条款属于承运人自制的格式条款，未经与托运人协商，现托运人否认其效力，故而应当驳回承运人的管辖权异议；有的裁判认为，提单约定的管辖法院与本案争议没有实际联系，故而应当驳回承运人的管辖权异议。

　　笔者认为，上述这些驳回承运人的管辖权异议的裁判理由多属牵强附会，而且显得不够诚实。笔者认为，在“无单放货”案件的管辖权问题上，首先需要解决的是“无单放货”的赔偿请求权的责任基础问题。假如认为“无单放货”赔偿请求权属于侵权赔偿请求权，则案件的管辖可不受提单管辖条款的约束；反之，假如认为“无单放货”赔偿请求权属于运输合同的违约赔偿请求权，则提单作为运输合同证明，其管辖条款的约定当然对于承运人和托运人/提单持有人具有约束力。而我国法院目前对“无单放货”的赔偿请求权的责任基础问题的基本观点是，正本提单持有人诉承运人的“无单放货”案件应当是一种海上货物运输合同的违约纠纷；正本提单持有人诉提货人或其他责任人的“无单放货”案件应当是一种侵权责任。（见最高人民法院《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》第101 条）因此，提单中的管辖条款应该对正本提单持有人与承运人具有约束力。

　　二、“无单放货”案件原告身份确定和原告主体资格问题的抗辩。

　　提单上通常记载有一个托运人。一般情况下，该提单记载的托运人凭正本提单提起“无单放货”诉讼，其原告的主体资格不会发生争议。但是，司法实践中，常常发生提起“无单放货”诉讼的原告并非提单记载的托运人的情况，即以所谓“提单持有人”为原告的情况。比如：

　　1．在外贸代理合同项下，提单通常记载外贸代理人为托运人，而实际货物的所有权是被代理生产商的，提单亦为该生产商所持有，生产商自行以原告身份提起诉讼；

　　2．在存在贸易“中间商”的情况下，国内卖方经该“中间商”要求，将提单上的托运人记载为该“中间商”，但发生纠纷时，该“中间商”并未向国内卖方支付货款，提单仍由国内卖方持有，故而国内卖方自行以原告身份提起诉讼；

　　3． 国内卖方已将提单质押给银行取得“打包贷款”，国外买方却拒绝赎单，质权银行自行以原告身份提起诉讼；

　　4． 提单已经经过背书转让的情况下，提单的受让人自行以原告身份提起诉讼。

　　在上述四种情况下，原告虽然不是提单上记载的托运人，但仍有权以原告的身份提起“无单放货”赔偿诉讼。这是因为，根据我国海商法第71 条的规定和有关海商法理论，提单具有“物权凭证”的功能，提单是拟制对货物的实际占有的单证，持有提单就相当于占有了货物本身。提单的合法持有人当然享有依据提单向承运人主张恢复对货物的实际占有的权利。当然，这些非提单记载的托运人欲主张恢复实际占有，其前提是证明提单持有人对提单持有的合法性。比如，在上述第一种情况下，原告需要证明自己与提单记载的托运人存在代理关系，以便行使其在代理关系中的“本人介入权”；在第二种情况下，原告需要证明自己是货物的实际所有权人；第三种情况下，原告需要证明其质权人的身份；第四种情况下，原告需要证明提单背书的连续性。

　　三、“无单放货”案件被告身份确定和被告主体资格抗辩。

　　“无单放货”案件根据案情的不同，被告主体身份的确定一般可以分为以下几种情况：

　　1． 以承运人为被告提起诉讼。承运人包括实际承运人和缔约承运人，其中缔约承运人又包括船舶承运人（VOCC，即VESSEL OPERATING COMMONCARRIER ） 和无船承运人（ NVOCC ， NON-VESSEL OPERATINGCOMMON CARRIER）。

　　如何确定一份提单的承运人历来是“无单放货”案件中一个颇费争执的难点。这是因为，提单这种贸易单证源于英美法对商人习惯法的承认。提单最初由船长代表船东签发，以后发展到由船东装港的代理人代表船长或船东签发；再后来又拟制出一个无船承运人的概念，随后无船承运人的提单又由其装港代理签发，如此，船东与货主的“距离”渐行渐远，提单的格式也五花八门。有些承运人为了增加货主索赔的难度，往往在提单的承运人定义条款中做文章，弄得晦涩难懂，更有的无船承运人签发别人的提单塞责。虽然如此，在英美法下，要确定一份提单的承运人可能并不非常困难，因为有“对物诉讼”（ACTION IN REM），货主只要扣住提单上记载的当事船舶，并对该当事船舶提起诉讼即可，无论船东是谁；而在我国法律体制下，只能提起对人诉讼（ACTION IN PERSONAM），这就需要确定谁是缔约承运人，因为一般情况下，“无单放货”行为归责于缔约承运人，而实际承运人和缔约承运人的代理人、受雇人只在具有实际过错的情况下才承担责任，并且发生在卸货港/目的地“无单放货”行为，更难归责于缔约承运人的装港代理。

　　另一方面，我国《海运条例》是在2002 年1 月1 日才正式施行，之前国内并无任何法律法规直接规范承运人的经营资格和经营行为。航运业和国际贸易活动中流转的提单，其承运人大部分是在中国境内没有任何营业登记也没有财产的境外公司，加之提单条款中有关承运人身份的定义条款又往往含混不清，给货主确定提单的承运人带来一定的困难。此外，国内托运人托运货物时，往往仅与国内的国际货运代理公司发生业务关系，直到签发提单时，国内托运人才收到一套由该国内的国际货运代理公司以承运人的代理人签发的抬头为境外公司的提单，因此，国内托运人在起诉时往往不愿将其素未谋面的境外公司作为“承运人”列为被告，而直接将与其发生业务往来的国际货运代理公司当作“承运人”列为被告，从而导致索偿失败的结果。

　　就目前而言，无论境内公司还是境外公司，在中国境内从事无船承运人业务都要进行无船承运人提单登记，并缴纳一定数额的保证金或提交责任保险的证明。虽然在一定程度上净化了航运市场，但仍有一些未经国内无船承运人登记的境外公司在签发或通过境内代理人签发其无船承运人提单，因此，识别缔约承运人仍将是“无单放货”案件中一个令人关注的争议焦点。笔者认为，通常情况下，识别缔约承运人应注意以下几个方面：

　　（1） 提单是谁的格式，是否经无船承运人提单登记？

　　（2） 提单由谁签发，签发人以谁的名义签发，以及该签发人是否经无船承运人登记？

　　（3） 货主托运关系与谁建立，运费与谁协商确定，运费向谁支付，运费发票由谁开具？

　　（4） 谁与实际承运人建立运输合同关系，在与实际承运人的运输合同关系中谁是托运人？

　　通过以上四个方面的因素，可以综合确定真正的缔约承运人，从而找到正确的被告，避免索偿失败。

　　2． 以有过错的承运人目的港代理人为被告提起诉讼。

　　所谓承运人目的港代理人，包括承运人的换单代理人和为承运人保管货物的码头/堆场/货栈的经营人。

　　货物到达目的港后，收货人需要凭正本提单到承运人的目的港代理人处换取提货单（俗称“小提单”），该代理人便是“换单代理人”。绝大部分情况下，换单代理人仅凭承运人在装货港签发的正本提单换发提货单，即便发生“无单放货”，一般也会向承运人请示，根据承运人的指示决定是否在收货人未出示正本提单的情况下签发提货单。但是，也有个别情况，换单代理人由于对真假提单的识别错误、因与收货人具有长期业务合作关系而给予通融便利等原因，在收货人未出示提单，承运人也没有指示的情况下，直接将提货单签发给收货人，从而发生无单放货的情况。在这种情况下，承运人因对提单持有人负有违约责任，而换单代理人超越代理权限导致损失发生，也应承担连带责任。

　　同样情况下，货物到达目的港后，货物通常卸在码头、堆场、货栈中，码头/堆场/货栈的经营人凭承运人的换单代理人签发、并完成报关报检手续的提货单向收货人发放货物。但是，也会发生码头/堆场/货栈的经营人未凭正确的提货单错放货物的情况。同样地，承运人对提单持有人负有违约责任，而码头/堆场/货栈的经营人亦应为超越代理权限的过错行为承担连带责任。

　　值得注意的是，在上述情况下，如果承运人目的港代理人能够举证证明承运人就其“无单放货”行为给予明确的指示，是否仍应承担赔偿责任的问题，在司法实践中仍有争议。另一方面，也有人认为，码头/堆场/货栈的经营人应当独立承担责任，因为货物到港后，承运人实际是无法选择究竟由谁为其保管货物的，对这些独立经营人的行为，承运人不应承担责任。

　　此外，根据我国《海商法》第59 条的规定，经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用本法第56 条或者第57 条限制赔偿责任的规定，而“无单放货”如系承运人本人行为，显然属于其“故意或者明知可能造成损失而轻率地作为”的行为，应丧失责任限制的权利。但是，当损失是由其代理人、受雇人的过错所导致时，承运人仍应依法享有法律规定的责任限制的权利。

　　3． 以有过错的实际承运人为被告提起诉讼。

　　在无船承运人和实际承运人所共同参与的运输活动中，通常有两套运输单证在运行。货主得到的是一份无船承运人提单，在无船承运人提单上，货主是托运人；而在实际承运人的运输单证（通常是“记名提单”、“电放提单”或海运单）上，无船承运人不仅是托运人，还指定了他的目的港换单代理作为收货人。当无船承运人提单的持有人到目的港提货时，需要将无船承运人提单提交给该目的港换单代理以换取一份由其出具给实际承运人目的港换单代理的“提货保函”，以实际承运人提单收货人的身份指示其将货物的提货单签发给无船承运人提单的持有人，以便其得以实际提取货物。

　　根据上述提货手续可知，无船承运人和实际承运人都必须按照各自运输单证的运作程序发放货物。无船承运人和实际承运人都必须收回自己的提单，在不签发提单的情况下，则必须按照记名收货人的指示，才能发放货物。有时，由于疏忽，实际承运人在未收回自己的提单，也未获得记名收货人指示的情况下，擅自将货物放给了记名收货人以外的其它人，而此时，无论无船承运人提单是否被收回，无船承运人提单的持有人都无法提取货物，因为货物已给了其他人，这样，实际承运人就必须承担“无单放货”的赔偿责任。

　　当然，根据《海商法》第60 条第1 款的规定，实际承运人只是受无船承运人的委托而从事部分运输，全部运输的责任仍应由无船承运人负责；而且，根据《海商法》第63 条的规定，无船承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任，故而可将无船承运人同实际承运人作为共同被告提起诉讼。但是，货主在托运货物有时会指示无船承运人向某个指定的实际承运人定舱，在这种情况下，根据《海商法》第60 条第2 款的规定，无船承运人可以与托运人约定，货物如在指定的实际承运人掌管期间发生灭失、损坏或迟延交付，无船承运人不承担赔偿责任。如果提单有此约定，而无船承运人又能证明“无单放货”系因实际承运人的过错所致，则应由实际承运人单独承担赔偿责任。

　　4． 以提货人为被告提起诉讼

　　以实际提取货物的人作为被告提起诉讼，在“无单放货”案件中比较少见。

　　通常情况下，提货人与“无单放货”的承运人之间的责任关系是不真正连带责任。如果货物是在境外放给境外的提货人，国内卖方通常不会在起诉承运人时将提货人也列为被告，此外，在国内卖方将承运人作为被告后，承运人提出将提货人追加为第三人也基本不会被我国法院采纳。这里涉及送达、管辖、应诉等一系列程序问题，在此不一一赘述。

　　以提货人和承运人同时作为被告起诉的案件，往往发生在进口货物的“无单放货”案件中，往往在案情中还可能穿插“真假提单”、“真假提货单”、同一承运人或不同的承运人签发两套提单进入贸易流通等情形，因此，将提货人和承运人同时作为被告，对于查明事实无疑是比较有帮助的。

　　5． 以有过错的装港货运代理人作为被告提起诉讼。

　　在“无单放货”案件中起诉有过错的装港货运代理人实际上已不是典型的“无单放货”纠纷，而是货运代理合同纠纷。一般情况下，货主向国际货运代理公司托运货物，货物出运后，由承运人签发提单，国际货运代理公司随即将提单交给货主，从而完成其货物代理合同项下的义务。但是，有时根据实际情况的需要，国际货运代理公司也可能需要自行签发无船承运人提单。在这种情况下，船公司提单便签发给国际货运代理公司，国际货运代理公司将该套船公司提单寄给自己的目的港代理用于换取提货单但不进入贸易流通，而另行签发一套无船承运人提单给货主用于贸易流通。根据《海运条例》和《海运条例实施细则》的规定，在中国从事无船承运人经营活动应当登记取得无船承运人经营资格，否则不得从事无船承运人经营活动。因此，笔者认为，国际货运代理公司签发的无船承运人提单理应符合上述规定。

　　然而，有的国际货运代理公司本身同时具有无船承运人资格，也有自己的无船承运人提单，但是接受货主委托出运货物后，却既不将实际承运人签发的海运提单转交给货主，也不向货主签发合法登记的无船承运人提单，而是向货主签发一份境外公司未经无船承运人登记的提单，或仅仅签发一份“货物收据”。笔者认为，首先，根据《海商法》第72 条的规定，货物由承运人接收或装船后，经托运人要求，应当签发提单，因而，如无相反证据，国际货运代理公司理应将承运人签发的提单交付给货主，而不应以其它单证替代；其次，国际货运代理公司接受货物委托将货物交运的，应当选择合法的承运人出运货物，而不应违反货主意愿而向其签发未经合法登记的无船承运人提单，使货主的合法权益受到损害。事实上，无论是签发未经登记的境外无船承运人提单还是仅仅签发“货物收据”，其实质都是有关国际货运代理公司为避免承担无船承运人的责任而祭出的“损招”，不仅损害了货主的合法权益，使货主在遭受违约侵害时，无法顺利获得应有的赔偿；而且扰乱了航运市场的正常秩序，依法应予以取缔，至少不应使其规避责任的目的得逞。

　　当然，无船承运人提单未经登记并不能推出该提单就是“无效”的结论。提单只是一种商业单证，任何人都可以签发提单，只要符合我国《海商法》第71条和第73 条的规定，就是一份有效的提单，但是，提单有效与否与货主能否获得实际赔偿是两个概念。根据我国《合同法》第400 条的规定，国际货运代理公司依法应对无船承运人的选择和指示承担责任，而未取得无船承运人经营资格的承运人，其履行承运人责任的能力显然没有保障，可能对货主的合法权益造成损害。有鉴于此，笔者认为，接受货主委托出运货物，却向货主交付未获得无船承运人经营资格的提单的国际货运代理公司应当向货主承担补充赔偿责任，即对该无船承运人不能承担的赔偿责任部分进行补充赔偿，以维护货主的合法权益。但如果上述国际货运代理公司能够举证证明，签发未经登记的境外无船承运人提单或“货物收据”系出于货主的要求的，应不承担补充赔偿责任——有时，国外买方指定国内卖方必须将货物交付给某个无船承运人，并将该无船承运人签发的提单作为信用证议付单证之一，此时，该国际货运代理公司不存在选任第三人的问题，因而不应承担这方面的责任；或者，国外买方与国内卖方约定工厂交货（EXW）条件，由国外买方通过国内的国际货运代理公司从国内卖方处收集货物然后代表国外买方发运，国内卖方仅提供出口报关的手续，并且约定，国内卖方只要取得该国际货运代理公司签发的“货物收据”即可进行单证议付，在这种情况下，是货主自己不要求签发提单，而同意将提单直接签发给国外买方，那么，根据诚实信用原则便不应允许其随意反悔，从而得以将贸易损失转嫁给国际货运代理公司。

　　6． 起诉货物保险人的尝试。

　　十年前，曾有货主尝试以货物运输保险条款中的“偷窃、提货不着险”为由将保险人起诉至上海海事法院，主张发生“无单放货”应由货物保险人承担保险赔偿责任。该案虽获得一审法院支持，但被二审法院改判驳回。二审法院认为，海上货物运输合同中的风险应当具有不可预见性和责任人不确定性等特征，而无单放货行为属于承运人故意违约行为，不符合“责任人不确定”的特征，不属于保险合同关于外来原因造成的风险责任。笔者认为，所谓“提货不着”实际应指“疑似偷窃但无法证明确为偷窃所致”的原因导致货物灭失，而“无单放货”实际是一种原因明确的故意行为，故不属于“偷窃、提货不着险”的承保风险。但是，从另一方面理解，假如货主不去证明“无单放货”，直接以货物灭失为由起诉货物运输保险人是否有成功可能呢？目前尚无验证，笔者不再赘述。

　　四、“无单放货”案件的诉讼时效及其相关抗辩。

　　“无单放货”的诉讼时效因起诉对象的不同而有所区别。

　　如果起诉承运人或实际承运人，根据《海商法》第257 条的有关规定，时效期间为1 年，自承运人应当交付货物之日起计算。所谓“承运人应当交付货物之日”，司法实践中是指承运船舶到港之日。

　　如果起诉除承运人或实际承运人以外的人，根据《民法通则》第135 条和137条的有关规定，诉讼时效为2 年，自知道或者应当知道权利被侵害时起计算。值得注意的是，《海商法》的诉讼时效中断与《民法通则》不同。根据《民法通则》第140 条的规定，一方当事人提出履行义务的请求时，诉讼时效发生中断，因此，原告在起诉前向被告发出的具有请求对方解决纠纷的函电等均可导致诉讼时效中断；而根据《海商法》第267 条的规定，这种“提出履行义务的请求”必须以提起诉讼、提交仲裁、申请扣船三种方式进行，否则不引起诉讼时效中断，而且一旦撤回起诉、撤回仲裁或者起诉被裁定驳回的，诉讼时效不发生中断。在过去十多年中，为数不少的原告因为对《海商法》的诉讼时效规定不甚了解而不得不抱憾接受败诉的结局。

　　五、“无单放货”案件如何证明“无单放货”的事实及有关货物下落的抗辩。

　　根据《海商法》第41 条的规定，海上货物运输合同是承运人收取运费负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。因此，承运人交付货物的地点是在目的港。然而，一般情况下，以托运人为原告提起的“无单放货”诉讼通常是在货物的起运港提起；而且，原告通常只是“听说”货物已被放走，并未亲自前往目的港提取货物并证实货物已经被“无单放货”。笔者认为，虽然货物在理论上由承运人掌握，承运人对货物情况最为了解，但却并无义务在起运港向托运人证明货物的下落。这是因为，一方面，承运人履行交货义务的地点并不在起运港，要求承运人在起运港履行证明货物下落的义务且证明标准达到诉讼要求显然会大大增加承运人的责任，而此举没有合同和法律依据；另一方面，不同于货物灭失，“无单放货”是一项特殊而具体事实，如果承运人不承认发生“无单放货”，那么举证责任只能由主张该项事实的原告承担。

　　在“无单放货”案件中，法院通常将原告从实际承运人处得到的“集装箱用箱还箱记录”作为是否已发生“无单放货”事实的初步证据，即有关“集装箱用箱还箱记录”显示，涉案货物所用集装箱已被提出实际承运人所控制的目的港堆场，随后被空箱返还并被用于其它货物运输。但是，笔者认为，我国法院为托运人所设定的初步举证责任标准过低，甚至不具有基本的确定性。

　　首先，这种初步证据只能用于针对承运人“货物原封未动”的抗辩。如果承运人拒绝承认“无单放货”的事实，法院恐怕只能认定货物灭失，而不能据以认定“无单放货”的事实，而承运人在“无单放货”和“货物灭失”方面的责任是不同的。如果承运人“无单放货”，则赔偿时当然不能享有责任限制的权利；而在货物灭失的情况下，必须证明承运人对货物灭失存在故意或明知可能造成损失的行为才会使承运人丧失责任限制。

　　其次，“涉案货物所用集装箱已被提出实际承运人所控制的目的港堆场，随后被空箱返还并被用于其它货物运输”这样的单纯事实并不能简单等同于货物已被交付给收货人的事实。一方面，并非所有货物都是用集装箱装运，即便用集装箱装运，其中亦有部分货物并非以整箱（FCL）运输的方式进行，也可用拼箱（LCL）运输的方式进行；另一方面，即便是集装箱整箱运输的货物，在目的港拆箱也未必就能证明货物已经被交付给收货人。通常情况下，货物到港后一段时间无人提货，有关集装箱会被移至海关监管仓库，而海关亦可能随时对集装箱进行开箱检查，从而将箱封除去，而一旦集装箱箱封被拆毁，货物只要在保税状态下，是否移出集装箱，以及是否仍放在原装集装箱内已非至关重要。

　　针对托运人的“无单放货”指控，如果承运人抗辩货物仍处于承运人的掌控之下，则举证责任应转移给承运人。承运人举证的通常方法是请当地检验师对货物或集装箱的状况进行检验和清点，并出具检验报告，然后再办理相应的公证认证手续。如果限于某些条件，无法请当地检验师检验并出具检验报告，则承运人只能设法将货物运回起运港，然后再对货物进行检验。根据上海市高级人民法院的审判实践意见，这种将货物运回的方法可在法院主持下进行，并可要求托运人将回运的运杂费提存到法院。

　　当然，必须指出的是，如上所述，海上货物运输合同是承运人收取运费负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。承运人交付货物的地点是在目的港，因此，承运人并没有义务将货物从目的港运回起运港，除非托运人能与承运人就退运达成新的运输合同。

　　六、“无单放货”案件的损失金额证明及其相关抗辩。

　　在“无单放货”案件中，因“无单放货”而发生的损失金额的举证责任在于原告。但是司法实践中，原告在这方面的举证并不困难。笔者认为，在一般情况下，国内卖方可从一项成功的国际货物买卖合同中取得的收益不会超过其买卖合同中约定的价格本身。因此，在此意义上，发生“无单放货”而使托运人所遭受的损失等同于货物灭失。根据我国《海商法》第55 条的规定，货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算。货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。前款规定的货物实际价值，赔偿时应当减去因货物灭失或者损坏而少付或者免付的有关费用。一般情况下，只要国内卖方能够提供其与国外买方之间的国际货物买卖合同，并且国际货物买卖合同价格与其出口报关单的金额一致，便完成他在这方面的举证责任。

　　不过，有时由于托运人涉嫌骗取出口退税或者意图偷逃出口关税等原因，其出口报关单记载的货物价值与其国际货物买卖合同不同。若是前者，其出口报关单记载的金额可能会比货物实际价值高出很多，在这种情况下，国内卖方往往拒绝提供其真实的国际货物买卖合同。此时，承运人往往可以从国外买方处查明其货物的真实价格，并取得相应的证据。若是后者，其出口报关单记载的金额就比货物实际价值低，此时，国内卖方便会比较被动，通常情况下，承运人主张按照其出口报关单记载金额计算货物价值往往会得到法院支持。

　　承运人通过检视国内卖方提供的国际货物买卖合同并寻求国外买方的证据支持，往往还能发现国内卖方是否已收取了预付款、是否已得到部分货款、是否已免除国外买方部分债务或给予对方价格折扣等情况，而这些因素显然会影响国内卖方通过“无单放货”诉讼实际从承运人处可以获得的赔偿金额。根据司法实践，在我国法院审理的“无单放货”案件中，原告是否受有实际损失是承运人的一个非常重要的抗辩。换而言之，即便发生了“无单放货”的事实，但是原告却未必能够得到赔偿，只要承运人能够证明，原告已经收到了相关国际货物买卖合同项下的货款。但是，由于承运人并不介入原告/国内卖方与收货人/国外买方之间国际货物买卖合同，缺乏足够的证据资源，而“无单放货”案件中，我国法院又不会同意追加国外买方作为无独立请求权的第三人，因此，承运人在举证责任方面通常处于不利地位。但是，在上海高院辖下，“外汇核销”证据却曾被用作证明国内卖方已经收到货款一项非常重要的证据。多年来，不少国内卖方曾因已将与涉案货物相对应的外汇核销单进行了核销，取得了出口退税却在“无单放货”诉讼中败诉。

　　我国对一切出口贸易项下的外汇实行外汇核销制度。根据有关规定，出口单位必须领取出口收汇核销单，在货物出口报关时同出口报关单一同提交给海关，货物经核准放行后，海关将在出口收汇核销单上加盖放行章，连同出口报关单的外汇核销联一起退还给出口单位，由出口单位在收到相应外汇后向外汇管理部门申请外汇核销，随后可取得的相应的出口退税。原先，我国的出口企业的收汇核销采取的逐票对比的核销制度，并且规定了一个相当短的核销期限，如果出口单位逾期未收汇，应及时以书面的方式向外汇管理部门说明情况，由其根据不同的情况加以处理。然而实际情况是，出口企业往往不能及时收汇，逾期不核销又将丧失出口退税而且面临外汇管理部门的处罚，因此，出口企业只能采取“寅吃卯粮”的“滚动核销”策略，即，将其它贸易项下的外汇用于当前出口货物的核销，以求达到一个外汇与出口货物外汇核销单总量相互一致的效果，既避免逾期核销的退税损失，又避免外汇管理部门的处罚。出口企业通过这种“滚动核销”的变通虽然使其在迎合外汇管理当局管理需要和取得自己的出口退税的利益方面得到满足，但却导致了另一个意想不到的效果——每票出口货物都已被办理了出口收汇核销，即意味着出口企业已向外汇管理部门声明，每票货物的货款都被已收回。在“无单放货”诉讼中，原告收回货款便意味着承运人虽有“无单放货”行为，但原告却没有实际损失，也就不能赢得诉讼。

　　对于“外汇核销”的证明效果，我国各地法院的观点分歧较大。最先采用此类证据否定原告因“无单放货”而受有实际损失的是上海海事法院，后来该观点得到了上海市高级人民法院的肯定。根据上海市高级人民法院最初的观点，原告一旦对涉案货物办理了出口收汇核销，便是对已经收汇涉案货物货款的自认。因此，任何其它证据和证明手段，包括将外汇核销行为撤销、由当地外汇管理部门出具涉案外汇未核销的证明、甚至让国外买方自认未支付涉案货款等，都不再具有推翻该自认的效力。有关“滚动核销”的事实，法院根本不予承认。后来，上海市高级人民法院经过一定的调查研究，对上述观点略有改进。在该院发布的《审理海事案件应注意的若干问题（五）》中承认“外汇核销”应该只是一种原告收到货款的初步证据，允许其举证予以推翻，但却为这种“反证”设定了较高的证明标准。这种证明标准包括：（1）必须证明用于核销的外汇并非涉案货物的收货人所支付；（2）必须证明用于核销的外汇确实来源于另一笔无关的交易，而且该交易是真实存在的；（3）那笔真实的“无关交易”项下的外汇核销单尚未核销。一般情况下，原告几乎不能完成这种“反证”的举证责任。对于原告而言，证明用于涉案货物外汇核销的外汇并非涉案货物的收货人所支付并不困难——因为这往往就是事实；但是，要证明该外汇属于无关的其它交易就相对困难，因为这还涉及与之发生交易的另一个案外人。假如只要提供“另外的买卖合同”即可，则何以证明真假？假如需要进行所谓公证认证，则将取决于该案外人（合同另一方当事人）是否同意配合，是否同意作证等前提条件，而一般情况下，要求一个案外人作证的难度通常是相当大的，况且对原告而言，将有关诉讼披露给案外人多少会使他人对其商业评价有所降低；而要证明那笔真实的“无关交易”的外汇核销单尚未核销是一项不可能的任务，因为，该笔外汇核销单在法院审理时可能早就已被其它的外汇所核销。因此，就实际效果而言，上海市高级人民法院所设定的上述证明标准实际仍将“外汇核销”证据当作最终证据使用，所谓“法网恢恢疏而不漏”。

　　与此相反，在我国其它地方法院，对于“外汇核销”证据的态度与此大相径庭，虽然大都将这种“外汇核销”证据视为涉案货款已经收回的初步证据，但对于原告推翻该初步证据的反证标准规定却低得多，有的法院甚至只要求原告提供一份外汇进帐单，只要该外汇进帐单显示汇款人不是涉案国际货物买卖合同的买方，也不是未凭正本提单提取货物的收货人即可达到推翻“涉案货款已经收回”结论的效果，而这对原告而言并无任何困难。这样，“外汇核销”证据在这些法院实际已不起任何作用。最近，据说上海市高级人民法院也逐步修正了原先的观点，趋向于降低原告的在推翻“外汇核销”证据方面的证明标准，然而不知以前那些受到法院原先不恰当观点支配而败诉的原告是否能够“沉冤得雪”。

　　笔者认为，各地法院对于“外汇核销”证据截然相反的观点导致了截然不同的案件处理结果，严重损害了我国法院的司法权威，也使有关当事人权益受到不同程度的伤害。关于“外汇核销”证据的运用确实是“无单放货”案件中非常值得商榷的证明责任问题。首先，不可否认，“外汇核销”证据显然构成一项原告已经收回涉案货款的初步证据，但是，绝不能将它对事实的证明作用提升到几乎不可否认的高度。其次，应当明确“外汇核销”证据不是原告已经收回涉案货款的直接证据，它对事实的证明作用必须结合其它证据加以综合认定。关于原告推翻该证据的反证证明标准的设定不应机械和武断，既不能简化到只要提供一张证明汇款人不是国际货物买卖合同买方或提单记名收货人的外汇进帐单那种简单程度，因为买方也完全可以通过第三方付款；也不应对原告求全责备，而应当要求原告与被告根据自己的证明目的继续提供其它证据。比如，原告应当证明“滚动核销”或“批次核销”的事实，以证明所用外汇与涉案货物无关；而被告就应当证明买方或收货人确实向原告支付涉案货款的银行水单，以证明即便原告用以核销涉案货款的外汇并非涉案货物买方或收货人所支付，但涉案货物买方或收货人确实已向原告支付货款，有关外汇可能已被原告用于其它货物货款的核销，然后，再由法院根据有关证据的证明力进行综合判断和认定。只有这样才能做到实事求是。

　　七、不同的提单类型对于“无单放货”案件的承运人责任认定的影响。

　　根据《海商法》第79 条的规定，提单可分为不可转让的记名提单、可背书转让的指示提单和无需背书即可转让的不记名提单。其中在使用后两种提单的情况下发生“无单放货”，承运人应当承担责任并无争议。一直争论不休的问题是，将货物发放给了记名提单的记名收货人，但未收回正本提单的情况下，承运人是否仍应对托运人承担赔偿责任？

　　这种争论主要源起于涉及美国的记名提单“无单放货”案件。提单通常会约定，凡是运往或运自美国港口的海上货物运输应适用1936 年美国海上货物运输法（COGSA）。因此，承运人在有关“无单放货”案件中提出法律适用抗辩，认为有关案件应适用美国法审理，并且援引美国《统一商法典》的规定进一步抗辩认为，根据美国《统一商法典》的有关规定，只要货物到达目的地，而托运人事先没有相反的指示，承运人可以将货物交付给记名提单的记名收货人而完成运输，无需收回正本提单。该观点曾在武汉海事法院获得支持，但由于原告（托运人）并未提出上诉，无以得知二审法院的态度，而且至今亦未闻其他法院有步其后尘者，因此，只能将其作为个别案例，而并不能视为常例。

　　笔者在相关诉讼中也曾援引上述法律提出抗辩，但有关法院多采取“顾左右而言他”的回避态度，使有关抗辩无疾而终，始终未有正面的观点交锋，令笔者颇为遗憾。事实上，笔者认为，关于承运人是否应当承担“无单放货”的赔偿责任，我国《海商法》并无直接规定。我国法院判令承运人承担责任，通常是根据我国《海商法》中有关提单功能和承运人责任方面的规定推导而出的结论。一方面，根据《海商法》第71 条的规定，提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证；另一方面，根据《海商法》第48条的规定，承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。——承运人既然应当承担妥善谨慎保管照料货物的义务，而提单又是其据以交付货物的单证，因此，承运人未凭正本提单放货，当然就应当承担赔偿责任。然而，问题是我国《海商法》第71 条所谓“提单是承运人保证据以交付货物的单证”中“据以交付货物”究竟是据单证“纸质载体本身”，还是据单证“记载”交付货物？同样，所谓“提单中载明的向记名人交货物……构成承运人据以交付货物的保证”，承运人保证什么？是保证只向提单载明的记名人交付货物，还是保证只有收回正本提单才向其交付货物？《海商法》语焉不详，确有值得推敲之处。假如承运人“保证”据单证的“纸质载体本身”交付货物，那么，无论何种提单，承运人无疑应当对“无单放货”承担赔偿责任；但是，假如承运人保证的只是凭单证的记载交付货物，而实际提取货物的人又是提单记载的记名收货人，那么，承运人完全有理由抗辩，有关承运人的货物保管照料合同义务已经履行完毕，货物已按照托运人在提单中载明的指示交付给了正确的收货人，承运人无需承担赔偿责任。可见，我国《海商法》并未对“无单放货”案件的承运人责任，特别是使用记名提单的情况下的承运人责任，做出明确的规定，此点确可商榷。

　　然而，假如我们从提单在国际货物贸易的结算功能出发，应该得出承运人应当凭正本提单的“纸质载体本身”交付货物的结论。国际货物贸易大多是单证交易。提单拟制对货物的实际占有。买方取得提单时，其国际货物买卖交易并未完成。提单的持有和交付拟制对货物的占有和占有转移，从而使提单得以成为买卖的对象。不可转让的记名提单虽然没有多次交易的功能，但它还具有卖方据以向买方收取货款的功能，即“付款买单”功能，如果买方支付货款，就可取得记名提单从而提货；如果买方拒绝付款，记名提单便回到卖方手中，卖方得以通过修改提单等方式将货物转卖或自己提回。如果承运人可以不凭正本提单放货，便相当于粗暴地将卖方对货物的占有直接“送”给了买方，损害了卖方在国际货物买卖交易中凭提单进行交易的权利，使买方无需支付货款便能立即占有货物。这显然与提单作为一种商业单证被创设的初衷相悖，而且此举无异于将记名提单与稍后才创设的仅具“运输合同证明”和“货物收据”功能的“海运单”相提并论。以上所述七项诉辩主张是我国法院处理“无单放货”案件时最为常见的争议。在过去将近二十年中，通过法院的审判和宣传，在航运界和货运代理业中，业者对于“无单放货”的责任已有较为充分的认识，不少无船承运人也力图通过加强员工教育和购买承运人/受托人责任险的方式减少“无单放货”和转嫁发生“无单放货”时的风险。在船公司中基本已杜绝了那种“主动”的“无单放货”行为，绝大部分仍在发生的“无单放货”基本是由于目的港代理的疏忽，因此为数不多，但是，在货运代理业中由于大量“国外指定货”的存在，国内的货运代理人几乎不能控制货物在国外的运行，而所谓“国外承运人”或国内无船承运人的“国外代理”又与收货人关系比较密切，而且这些货物的运费大多为“到付”，为收取这些到付运费，往往只能迁就收货人的“无单放货”请求，从而导致这类纠纷大量存在于货运代理业中。在今后相当长的一段时期，这种“无单放货”还将长期存在，并成为货运代理业者的主要经营风险之一，同时也是我们需要继续研究的诉讼业务课题。